Электрический кокон

Во втором квартале этого года на наш рынок выходит первый электромобиль Audi — кроссовер E-Tron, который по своим размерам окажется посередине между Q5 и Q7, но по цене и статусу это флагманский SUV ингольштадтской марки. Самое необычное в нем то, что E-Tron создан не по образу и подобию моделей Теслы, немцы пошли своим путем: ставка — не на сумасшедшую скорость, а на высший уровень комфорта. Наши коллеги из американского издания уже провели довольно длительный тест электрического кроссовера, проехав на нем почти 5000 км.

Это печально, что в современном мире каждый новый электромобиль премиум-класса неизбежно сравнивают с моделями лишь одной марки. И вы знаете, о каком бренде я говорю. Tesla создала этот рыночный сегмент и заслуживает за это немалой благодарности, но сейчас в категории машин с «нулевыми выбросами» уже есть из чего выбирать, так что пора перестать искать «убийц Теслы» и начать оценивать каждую новинку по-своему.

В этом свете я бы хотел отдать должное Audi E-Tron (ценой от $74 800) — автомобилю, с которым я счастливо провел почти два месяца. Первая серийная электрическая модель Audi пошла несколько иным, своим путем к торжеству электромобилей. В этом кроссовере нет ничего «абсурдного» (автор намекает на то, что у моделей Tesla самый скоростной ездовой режим носит название «ludicrous», мол, «абсурдно быстрый» — прим. переводчика), и меня меньше всего беспокоит, за какое время она проходит Нюрбургринг. Что я могу сказать, так это то, что E-Tron — один из самых комфортных и умиротворяющих автомобилей, которые мне выпадала честь водить, и это делает новинку чем-то особенным.

Можете расслабиться

Я люблю электромобили за то, с какой легкостью они срываются вперед со светофора. Засуньте электромотор даже в рядовую модель вроде Kia Soul, и вы получите машину, на которой будет гораздо веселее ездить, чем раньше. У Audi E-Tron этот дух тоже есть. При мощности в 402 л.с. и разгоне до 97 км/ч за 5,5 секунды E-Tron можно назвать достаточно проворным для столь крупного (4,9 м в длину) и тяжелого (2630 кг) «чемодана».

Тем не менее это не спорткар. Активная пневматическая подвеска способна зажиматься, когда включаешь динамичный режим, и действительно заметно, что отклики машины становятся более острыми, но это не тот аппарат, который заточен, чтобы атаковать повороты. Попробуйте выжать из E-Tron все соки и быстро поймете, что делаете что-то не то. Тут рекомендован более расслабленный темп.

Лучше переключитесь на комфортный режим и оцените достоинства мягких настроек подвески. У вас по-прежнему будет более чем достаточно тяги и отзывчивости на движение акселератора, но если вы будете стартовать с каждого светофора с реактивной скоростью, это быстро истощит заряд батарей. Расслабьтесь, насладитесь окружающим шиком, массажными креслами и обволакивающим водителя, как кокон, кокпитом. И тогда вы поймете, про что эта машина.

Насчет запаса хода

Нет, еще не настали времена, когда можно купить электромобиль, не задумываясь о том, на сколько километров будет хватать заряда. По моим оценкам, запас хода в 328 км (по циклу EPA), который заявлен для E-Tron, — это как раз немного выше психологического барьера, после которого большинство водителей не волнуются на счет зарядки. За то время, что я тестировал машину, у меня не было необходимости непременно заряжать ее каждую ночь. По факту среднестатистическому жителю американского пригорода будет достаточно заряжать кроссовер раз в неделю.

Впечатляет, что запас хода не сильно сокращается при езде по хайвеям. Мне довелось поездить на множестве электромобилей в последние годы, и я привык к тому, что если предстоит поездка по шоссе на высоких скоростях, то можно мысленно сразу вычитать 30% из расчетного запаса хода — так прикидывать надежнее. На длинных перегонах E-Tron демонстрировал более 290 км на одной зарядке.

Энергетическая эффективность обеспечивается множеством факторов, включая управление температурным режимом батареи, ее химическими свойствами, а также тем, насколько активно машина исчерпывает заряд. E-Tron не полагается на рекуперацию. Точнее, полагается не так, как другие электромобили. Поднимите ногу с педали акселератора на Nissan Leaf, и, если включен режим e-pedal, автомобиль быстро замедлится до полной остановки, конвертируя кинетическую энергию в заряд аккумуляторов. E-Tron будет просто ехать накатом.

Используя подрулевые «лепестки», вы можете задействовать более активную рекуперацию, на выбор — три режима, но даже в максимально интенсивном режиме E-Tron без проблем едет накатом. В запасе еще много энергии, которую можно рекуперировать, но чтобы это произошло, вам следует начать давить на тормоз. Не такое уж большое неудобство, но всякий, привыкший к «однопедальному» вождению, будет раздражаться. Кроме того, педаль тормоза оказалась слишком мягкой и длинноходной. За почти 5000 км тест-драйва я так и не научился точно дозировать тормозное усилие.

Что самое худшее? Каждый раз, когда вы задействуете круиз-контроль, настройки рекуперации сбрасываются в режим по умолчанию. Это настолько раздражает, что позволю себе назвать это серьезным «багом», а не «фичей».

Когда заряд подходит к концу, E-Tron способен быстро пополнить его запас от 150-киловаттной сети, если вы найдете подходящую зарядную станцию. Благодаря быстро растущей сети Electrify America сейчас это становится проще. В идеальных условиях достаточно всего десяти минут, чтобы добавить полностью разряженной машине 80 км хода. За полчаса уровень заряда достигнет 80%, чего должно хватить на 240 км.

Во сколько это обходится? По США расценки бывают разными. Я подъехал на почти разряженном Е-Троне к местной станции EA, подключил самый «быстрый» кабель и зарядил машину до «полного бака». Это обошлось в $58,95. Напомню, этого хватает примерно на 320 км. Для сравнения: аналогичному кроссоверу с традиционным ДВС, расходующему в среднем около 12 л/100 км, потребуется около 45 литров, что в среднем по Америке обойдется в $30. Да, вдвое дешевле.

К счастью, большинству владельцев не придется пользоваться зарядками Electrify America в ежедневном режиме. Если оставить автомобиль заряжаться ночью от обычной домашней сети, на полную зарядку будет истрачено около $12 по средним американским тарифам.

Уже как минимум поэтому вам следует заряжаться дома. А у меня к тому же произошел печальный инцидент на станции Electrify America, где я застрял на целых два часа: автомобиль отказался отдавать зарядный кабель, и расположенные под капотом органы управления экстренным отсоединением кабеля также не срабатывали. Audi обещает, что подобную проблему устранят софтовым методом. Тем не менее вам следует знать, что E-Tron независимо ни от чего блокирует любой подключенный кабель, когда вы запираете двери. Это может создать проблемы, если вам будет нужно с кем-то поделиться зарядкой.

В какой-то момент зарядный разъем просто отказался отпускать штекер кабеля.

Пространство безопасности

Будучи электромобилем, E-Tron обязан быть тихим, таков он и есть. Если не брать в расчет скрип подлокотника, который обнаружился в тестовой машине, мало что нарушает атмосферу безмятежности в салоне E-Tron. Массажные кресла, пусть и не такие обволакивающие, как в Mercedes S-класса, и не такие агрессивно-плотные, как в «семерке» BMW, достойны очень высокой оценки. В сиденьях есть подогрев и вентиляция, так что оптимальный температурный режим поддерживается не только в блоке аккумуляторов.

Аудиосистема B&O мощностью 705 Вт с 16-ю динамиками блестяще справляется во всем от Баха до Битлз, климатическая система позволяет выбрать между двумя видами фирменного парфюма для автомобильного интерьера, а подсветка салона может быть любого оттенка, какого захотите — если, конечно, вы способны запомнить, в каких разделах сенсорного интерфейса все это управляется.

«Мультимедийка» тут — самая свежая, MMI Touch Response. От круглой ручки управления отказались, система теперь контролируется через два тачскрина. Нижний отвечает в первую очередь за «климат», а верхний — за все остальные развлекательные и информационные функции, включая воспроизведение медиа, настройки автомобиля и навигацию, которая по-прежнему принадлежит к числу наиболее удачных, благодаря тесной интеграции с Google Maps. Если этого недостаточно, то Android Auto и Apple CarPlay находятся на расстоянии вытянутого USB-провода.

Позади руля находится еще один дисплей, который Audi называет Virtual Cockpit. В свое время это была одна из первых систем на рынке, которая в максимальной мере использовала возможности полностью виртуальной приборной панели. И по сей день она одна из лучших. Здесь можно продублировать экран навигатора или же вывести больше информации о расходе энергии и стиле вождения. Однако раздражает, что на панели не может отображаться точный запас энергии в процентах. Чтобы увидеть его, надо покопаться в меню основного интерфейса MMI.

На заднем ряду все не так шикарно, но комфортно: пространства — полно, блок управления «климатом» изящно размещен. Панорамная крыша создает ощущение воздушности, открытости. При моей комплекции (рост — 183 см, ноги — не очень длинные) я не испытывал недостатка пространства над головой.

Что касается электронных помощников, E-Tron имеет полный набор современных систем, обеспечивающих безопасность, а также берущих на себя некоторые другие аспекты управления машиной. Активный круиз-контроль просматривает дорогу достаточно далеко, чтобы плавно сбрасывать скорость, когда дорожный поток впереди останавливается, и вновь продолжает движение, если трафик через несколько секунд трогается. Эта система из числа тех, что не позволяют совсем убрать руки с руля, но она хороша. Благодаря сенсорному управлению на руле вам не надо каждые 30 секунд дергать подрулевой переключатель, чтобы убрать с экрана уведомления о тех или иных опасностях. Правда, подогрева руля нет. Это большой минус для электромобиля.

Соперники

Если вы ждете длинного сравнения всех особенностей новинки с Tesla Model S и Model X, то вынужден вас разочаровать: мне стоит большого труда сопоставить их по какому-нибудь значимому параметру, кроме запаса хода. И, честно говоря, если он для вас — главный приоритет, покупайте Теслу и не сомневайтесь. Это отличная машина, и вы, скорее всего, ее полюбите.

А если для вас важнее комфортный интерьер и плавность хода или же такие специфические нюансы, как качество дилерского обслуживания и распространенность фирменных сервисных станций, то имеет смысл присмотреться к другим — бензиновым представителям премиального сегмента.

В семействе моделей Audi новинка располагается между кроссоверами Q5 и Q7, если судить исключительно по габаритам. Но не стоит удивляться, что по цене E-Tron значительно превосходит Q7, который стоит от $53 550 в базовой комплектации. В сравнимых комплектациях Q7 стоит $67 850, а E-Tron — $74 800.

Если взять BMW X5, то последний отличается более высоким, классическим для внедорожника силуэтом, в то время как у E-Tron — заниженные, «легковые» пропорции. К тому же BMW пока не продает в США электрифицированную модификацию.

На американском рынке нет и универсала 5-й серии, который можно было бы сравнить с E-Tron. В США есть подключаемый гибрид BMW 530е xDrive в кузове «седан», который смотрится премиальнее, чем E-Tron, и позволяет почувствовать преимущества электрификации при более низком ценнике — от $56 200. Но его интерьер лишен многих прелестей, которые есть у E-Tron, а запас хода на электротяге, составляющий всего 32 км, категорически не устроит любого, кому нужна машина, на самом деле имеющая «нулевой выхлоп».

Наконец, надо упомянуть Jaguar I-Pace. Это тоже премиальный электрический пятиместный SUV, но ориентированный на гораздо более динамичную езду. Он подстегивает ездить быстро, и в результате во время тестов мы с большим трудом могли приблизиться к паспортному запасу хода (377 км по циклу EPA), в то время как E-Tron часто был близок к тому, чтобы продемонстрировать показатели, превышающие заводские данные.

Дизайн I-Pace, конечно, более прогрессивный, но мы не возражаем против сдержанного стиля Audi. И вы не найдете в I-Pace такого уровня проработки всех нюансов и такого уровня комфорта, как в E-Tron. Но с учетом цен от $69 500 эту альтернативу тоже стоит рассмотреть.

Уже в середине 2020 года в продаже появится еще один соперник Е-Трона — электрический кроссовер Mercedes EQC. По мощности он впереди — 408 л.с., — а по динамике чуть уступает Ягуару: 5,1 секунды до 100 км/ч.

Но Tesla Model X впереди всех аналогов не только по скорости, но и по ценам.

Обладание электромобилем как учение дзен

Как вы, наверное, уже поняли, мне очень понравился E-Tron. При том что обычно я бросаюсь в атаку на каждую круговую развязку и с радостью сойду с быстрейшего маршрута, проложенного навигатором по хайвею, на извилистые второстепенные дороги, если там много классных виражей. Но в E-Tron подобные неуместные порывы никогда не давали о себе знать при будничных поездках. После длинного напряженного дня я только и ждал, когда устроюсь за рулем в своем теплом (или кондиционированном) электромобиле, который бережно повезет меня домой. Эту модель стоит оснащать встроенным прибором для измерения артериального давления, чтобы владелец мог видеть, как благотворно влияет машина на состояние здоровья.

Я отдаю себе отчет, что не всем именно это нужно от автомобиля. И что многие не будут даже рассматривать электромобиль, не обладающий значительно б?льшим запасом хода. При этом для любого, у кого нет потребностей в длинных поездках и кто хочет меньше адреналина и больше релаксации, это — прекрасный вариант. Не говоря уже о том, что это, черт возьми, первый электромобиль Audi.

Перевод: Drom.ru с источника RoadShow by CNET